Американский тягач фредлайнер центури

Американский тягач Фредлайнер Центури

Фредлайнер – это марка грузовиков, позволяющих транспортировать большие грузы. Производитель начал свою работу еще в конце 30-х годов, когда руководство компании собрало ведущих конструкторов Северной Америки. Основной задачей для специалистов было создание грузовика, способного эффективно перевозить разные типы грузов. В результате были созданы качественные, а со временем и комфортные модели, к примеру, Фредлайнер Центури, популярный в 90-х годах.

Американские тягачи Фредлайнер

Официально годом появления нового бренда автопроизводителя грузовиков является 1942. В этот период было заявлено о начале производства тяжелых тягачей. Подобные автомобили получили большое распространение как на территории Северной Америки, так и в других странах, что было обусловлено эффективностью эксплуатации подобных агрегатов и большими их возможностями. Подобный успех был обусловлен использованием системы EGR. Она позволяла регулировать процесс циркуляции выхлопных газов, а также обеспечивала экономичность агрегата. Модели имели хорошую аэродинамическую форму, что позволяло повышать полезную нагрузку.

На территории России официальные продажи начаты с 2004 года и популярность грузовиков постоянно растет. Так, Фредлайнер Коламбия была одной из первых моделей, которую стали продавать в стране. При этом рост популярности, который набирает американский тягач Фредлайнер, обусловлен следующими положительными качествами, которые есть у таких грузовиков:

1. Повышенная комфортность, а также эргономичность.
2. Высокое качество сборки.
3. Надежность в эксплуатации.
4. Высокая обзорность у водителя.
5. Недорогое межрейсовое обслуживание.
6. Интуитивно понятное расположение приборов.

Каждый год седельные тягачи Фредлайнер выпускаются в количестве больше 100 тыс. единиц, что позволяет удовлетворить растущий спрос рынка США, а также поставлять такую технику на экспорт. Всего же производятся разные типы грузовиков с предельной массой перевозимых грузов в 4 – 41 тонну. Это позволяет выпускать модели, охватывающие сразу 6 классов транспортных средств. При этом на один только 8 класс приходится одновременно порядка 30% всех выпускаемых автомобилей.

Основные грузовики, которые завозились в Россию частными лицами и компаниями, были Классик и различные версии ФЛД, такие как FLD 120, а также ФЛД 132.

Модельный ряд, фото

Сегодня предприятия выпускают целую линейку моделей, обеспечивающих основные потребности рынка грузоперевозок. При этом на большинство грузовиков с завода дополнительно выпускается различный тюнинг. Это позволяет улучшить внешний вид автомобилей. Стоит рассмотреть основные модели, производимые компанией Freightliner.

Columbia

Подобный грузовик относится к американской классике, которая имеет высокую надежность, комфортность, а также привлекательность для потребителей. Кабина грузовика сделана таким образом, чтобы создавать минимальное аэродинамическое сопротивление в процессе движения, что позволяет обеспечить экономичность использования. Внутри кабины находится большое пространство и спальное место, что делает модель еще более комфортной для использования.

Отдельно следует отметить, что производитель создал сразу 7 различных компоновок салона этого автомобиля, которые включают в себя варианты с наличием места для сна и без такового. В результате есть возможность выбора подходящего варианта для удобного и комфортного использования грузовика Freightliner Columbia. Технические характеристики модели позволяют перевозить на такой модели до 40 т. полезного груза.

Отдельно стоит сказать, сколько весит такой тягач. Так, его масса составляет всего 7 т.

Century

Еще одна модель тягача – Century. Она используется для осуществления дальнемагистральных перевозок. Главными положительными чертами такого транспорта является его высокая производительность, а также повышенный уровень безопасности. Благодаря применению композитных материалов, которые являются легкими, но в то же время и прочными, была создана кабина, позволяющая перевозить большее количество полезной нагрузки.

Argosy

Это одна из немногих моделей на американском рынке, которая имеет бескапотную конструкцию кузова кабины. Несмотря на то что внешний вид Аргоси является нетипичным для американского рынка, грузовик имеет высокую популярность. Главной сферой применения её применения считается перевозка крупных грузов, а основным преимуществом является большой угол поворота колес до 50 градусов, обеспечивающий высокую манёвренность.

Cascadia

Каскадия – это одна из самых современных моделей, выпускаемых под маркой Freightliner. Грузовик сделан на новой платформе, поэтому в нем предусмотрена новая электросхема. Он имеет силовую установку, мощностью в 455 л. с. Первоначально грузовик выпускался только для рынка Северной Америки, однако, через определенное время модель стала популярной и в странах Европы.

Запчасти на тягачи этой марки в странах СНГ имеет цену существенно более высокую, чем на модели отечественных марок.

Технические характеристики моделей грузовиков

Стоит рассмотреть основные технические характеристики популярных моделей:

Знакомимся с грузовиком Фредлайнер

Фредлайнер – грузовик с большими возможностями и внушительным потенциалом. Компания-производитель имеет богатый опыт работы в сегменте тяжелого транспорта. Добиться высоких результатов к сегодняшнему дню едва ли удалось бы, если в 30-х годах прошлого века под именем компании не были собраны ведущие конструкторы Америки. В то время основной задачей специалистов стояло создание грузовика для эффективного решения профессиональных задач по грузоперевозкам различных грузов. Назначением машин были поездки в тяжелых дорожных условиях.

Как все начиналось?

Новый бренд тяжеловесных грузовиков Freightliner появился в 1942 году, когда компания впервые официально заявила о себе как о производителе тягачей. Модель Columbia представляет собой яркого представителя грузовых машин рассматриваемой линейки. Машины Freightliner получили широкое распространение не только в Северной Америке – весь мир эффективно использует функциональные возможности брендовых грузовиков.

Во многом успех предприятия обеспечен благодаря системе EGR, с помощью которой удается регулировать циркуляцию выхлопных газов, экономичность и аэродинамическую форму. За счет этого улучшается полезная нагрузка транспортного средства. На территории России рассматриваемый автомобиль встречается все чаще: официальные продажи грузовика начаты в 2004 года.

Популярность машин на отечественных дорогах вызвана массой присущих им достоинств, к которым относятся:

• Повышенная комфортабельность
• Эргономичность
• Качество сборки
• Эксплуатационная надежность
• Экономичность обслуживания фуры
• Отличная обзорность из кабины
• Удобное расположение приборов

Ежегодно компании удается собирать более 100 000 грузовиков марки Freightliner, благодаря чему утолять экспортные потребности нужным количеством машин. Основным классом грузовиков являются тягачи с тоннажем в пределах 4 – 41 тонн. Фрейтлайнер охватывает 6 классов автомобилей, при этом на самый высокий класс, 8, приходится около 30% производимых транспортных средств.

Модельный ряд

Комфорт, превосходные технические характеристики, эксплуатационная надежность – лишь часть достоинств американского тягача. Сегодня с конвейера завода сходят десятки моделей и модификаций Freightliner, среди которых:

• Columbia
• Century
• Фредлайнер Аргоси
• Classic XL
• Coronado
• FL
• Cascadia

С каждой из моделей Freightliner стоит познакомиться ближе.

Columbia

Columbia — настоящая американская классика, отличающаяся в своем сегменте благодаря повышенной надежности, комфортабельности и привлекательности. Аэродинамические выверенная кабина оказывает положительное влияние на экономичность обслуживания машины. На всех фредах, включая рассматриваемую модель, установлены просторные кабины с удобным внутренним пространством.

Кабина – особая тема для разговоров, поскольку производитель предусмотрел 7 модификаций нового салона, как со спальным местом, так и без него. Модельный ряд подобно другим творениям компании обеспечивает водителю полноценное удобство во время дальней рабочей поездки. В рейсе фура ощущается как настоящий дом. Кабина имеет превосходную звукоизоляцию, а климат-контроль не позволит дальнобойщику мерзнуть зимой или страдать из-за жары летом. Сама кабина производится из высококачественного цельного алюминия, что положительно сказывается на весе машины.

Century

Модель Century представляет собой седельный тягач, предназначенный для дальномагистральных перевозок. Основные преимущества, бросающиеся в глаза покупателю, — высокая производительность, повышенная безопасность и высокотехнологичность. Использование легких и прочных композитных материалов позволило инженерам компании сделать массу кабины минимальной, вместе с тем увеличить полезную нагрузку, которая составила до 35 тонн.

Argosy

Бескапотная машина Argosy, несмотря на нетипичную для Америки конструкцию, прижилась на территории США. Основное назначение автомобиля – транспортировка дальномерных грузов. Угол поворота передних колес грузовика составил 50 градусов, и в этом его специфическая привлекательность – маневренность. Превосходные технические характеристики и оптимальный расход топлива открывают широкие возможности перед грузоперевозчиками.

Coronado

Комфортабельность, надежность, экономичный расход горючего наряду с высокотехнологичностью дают модели Coronado явное лидерство среди аналогов. Интеллектуальные системы контроля и управления, современное оборудование приходятся полезными в дальней дороге. Модель отличается повышенной мощностью, что во многом обеспеченно благодаря 625-сильному мотору.

Версия FL является лидером массовых продаж предприятия-изготовителя. Серия тягачей имеет несколько модификаций, оборудованных соответственно разными двигателями. Мощность силовых агрегатов колеблется в пределах 161-332 л. с. Рассматриваемый тягач помогает решать различные задачи, затрагивающие грузоперевозки. Машина универсальная, а поэтому пользуется широким спросом среди компаний.

Cascadia

Cascadia – наиболее современная модель марки, производимая на новой платформе. Двигатель мощностью в 455 л. с. годится для реализации разных целей. Изначально машина предназначалась для американских дорог, однако впоследствии обрела популярность и в Европе. Комфортабельность, надежность, безопасность и другие качества не обошли стороной рассматриваемую модель.

Заключение

Американским Детройтом, а точнее выражаясь, новинками автосалона, по-прежнему удается удивлять грузоперевозчиков и экспертов по всему миру. Сниженный расход бензина, дизельного топлива всегда положительно сказывается на имидже производителя, его репутации. Более того, экономия топлива выгодно характеризует тягачи, кода ими интересуются перевозчики.

Грузовик марки Фредлайнер имеет простое назначение, способна справляться с различными задачами. Благодаря комфорту, характеристикам, надежности и безопасности автомобиль-символ Америки оставляет за собой право называться одним из лучших грузовиков в мире. Машина ездит по дорогам Северной и Южной Америк, Австралии, Новой Зеландии, Африки, Европы, а также по отечественным трассам.

Century Class

Американские магистральные тягачи становятся все популярнее у отечественных авто-перевозчиков. Если постоять часок-другой на трассе Москва-Питербург, то заметишь, что треть всех проезжающих тягачей – машины с североамериканского континента. Только ли в низкой цене американских тягачей причина такого нашествия или, может быть, у этих машин есть другие неоспоримые преимущества перед “европейцами”? Чтобы найти ответ на этот вопрос, мы взяли на испытания американский тягач Freightliner Сentury Class FLC 112. Только тягач этот оказался с сюрпризом.

На первый взгляд, все как обычно – кабина со “спальником”, три моста, выведенная наверх выхлопная труба, но смотришь на него и чувствуешь: что-то не так! Оказывается, этот тягач был специально укорочен в России. Зачем это было нужно, мы объясним чуть позже, а пока отметим, что эта машина выпущена в 2000 году и имеет пробег почти в миллион километров (965 тысяч километров). На фоне однотипных бескапотных “европейцев” американские тягачи выглядят как легенда и привлекают всеобщее внимание. Даже во время теста нам часто приходилось слышать: “Эй, ребята у вас самый красивый тягач!”.

Появлялось чувство гордости за тестируемый автомобиль, хотя Сentury Class далеко не самый шикарный американский тягач – в США это обычный стандартный рабочий грузовик для больших транспортных компаний, а самые “навороченные” тягачи обычно используются в Америке частными эксплуататорами. Но в России и Freightliner красавец! И есть люди, которые готовы приобрести американский тягач только из-за этой красоты. Остальным эффектный внешний вид достается бесплатным бонусом при покупке машины. Еще один фактор, который по слухам является, чуть ли не решающим в выборе между европейской и американской машиной – большой спальный отсек на машинах из США.

На первый взгляд это действительно так, спальный отсек у “американцев” не просто большой, он огромный! А насмотревшись рекламных проспектов, в воображении рисуешь еще и обязательное богатое оснащение такого “спальника” (злоумышленники, кстати, тоже!), но в действительности в Россию приходят автомобили в самых дешевых комплектациях. К тому же в Америке дополнительное оборудование на машины часто устанавливают сами транспортные компании, и они его потом переносят с одной машины на другую, поэтому далеко не в каждом автомобиле можно найти микроволновую печь или холодильник.

А магнитолы и телевизоры на американских тягачах вообще работают в других диапазонах и в России не пригодны. Поэтому на поверку “спальник” американского автомобиля – это просто большой жилой объем, без изысков. И все его преимущество сводится лишь к одному – в отличие от “европейца” здесь от водительского сиденья до спальной полки можно сделать пару лишних шагов. Кабина водителя на американском тягаче более узкая, чем на любом европейском грузовике, а ветровые и боковые стекла значительно меньше. Оптимисты это сочетание назовут уютным, а пессимисты обязательно пожалуются на тесноту кабины.

Но при дефиците места вокруг водителя американский тип посадки водителя не назовешь неудобным – наоборот, все органы управления автомобилем сориентированы на водителя и буквально окружают его. Если говорить об удобстве рабочего места водителя по результатам испытаний, проведенных на Дмитровском полигоне, можно заметить, что тягач Freightliner Сentury Class соответствует российским требованиям ГОСТ 37.001.413-86 по компоновке рабочего места водителя, кроме одной позиции – педали тормоза и подачи топлива расположены очень близко друг к другу. По ГОСТу должно быть не менее 50 миллиметров, а у Freightliner – 40 миллиметров.

Сиденья у Freightliner мягкие, с подлокотниками, как на домашних креслах, – американские водители прежде всего ценят комфорт рабочего места, даже в ущерб свободе передвижения по кабине, так как пробираться через узкую кабину в “спальник” нелегко. Зато пол у капотной кабины совершенно ровный по всей ее площади. Кстати, пассажирское сиденье в Freightliner подчеркнуто отделено от зоны водителя, к тому же у тестируемой машины оно было установлено жестко, без всякой подвески – пассажиров здесь явно не жалуют. На первый взгляд внутри кабина на Freightliner сделана в американском ключе, однако многие решения перекликаются с европейскими тягачами (сказывается вхождение Freightliner LLC в концерн Daimler Chrysler).

Светло-серый цвет внутренней отделки оставляет впечатление аккуратности и делает кабину светлой, но все ящички в кабине без крышек и прикрыты лишь сетками. Наполнение вещевых ящиков постоянно на виду. Есть еще закрытый вещевой бокс под спальной полкой, но его объем очень маленький, так как основное место заняла система автономного отопления. Зато в консоль передней панели встроены не только подстаканники, но и мусорное ведро, которое с первого раза не сразу заметишь. Отдельно хочется сказать об удобстве посадки в кабину Freightliner.

На капотном тягаче длина подножек не ограничена, а ступени расположены не строго друг над другом, наподобие трапа в башенном кране, а со смещением внутрь, как на обычной маршевой лестнице. Вот только для полного идеала не хватает более высокого дверного проёма кабины, людям высокого роста при проходе через дверной проем приходится “беречь голову”. Сentury Freightliner широко использует моторы Detroit Diesel (компания Detroit Diesel также входит в концерн Daimler Chrysler), но на тесте была машина с двигателем Cummins ISM мощностью 370 лошадиных сил.

Американские силовые агрегаты при правильной эксплуатации славятся своим большим ресурсом. Видимо, по этой причине большая часть моторного отсека Freightliner Class расположена глубоко под кабиной. При такой компоновке частый ремонт двигателя просто невозможен! А вот обслуживать американский тягач удобно. Большой пластмассовый капот легко и быстро откидывается вручную, для этого лишь нужно отстегнуть два фиксатора по бокам капота. Правда, в этом есть и отрицательный момент – подкапотное пространство легко доступно любому желающему, ведь капот двигателя дополнительно не запирается.

Заливные горловины для технических жидкостей собраны под капотом в одном месте и удобны для контроля водителем, но расположены высоковато, хотя при желании долить нужные жидкости в бачки можно прямо с земли, никуда не поднимаясь. Так же с уровня земли, но уже с другой стороны машины можно проверить уровень масла и заменить воздушный фильтр. Механическая коробка передач на Freightliner с типичным для американских тягачей способом переключения. Сцепление здесь выжимается только при начале движения, последующие переключения передач осуществляются уже без нажатия педали сцепления.

Из-за редкого пользования сцеплением педаль сделана без усилителей, и чтобы выжать сцепление до конца, нужно прилагать изрядное усилие. Вообще к переключениям передач без сцепления нужно привыкать, так как без сноровки пользоваться такой КП сложно. Сначала переключения часто оказываются неудачными – то скорость у машины уже неподходящая для смены передачи, то обороты двигателя уже упали и приходится делать перегазовку. Со временем к не синхронизированной коробке привыкаешь, и все переключения получаются с первого раза.

Но привыкнуть к тяжелой педали сцепления, кажется, не удастся никогда, особенно если в дорожных пробках этой педалью приходится работать постоянно. При внешнем осмотре кажется, что большой капот автомобиля попадает в поле зрения водителя через ветровое стекло и создает большую “мертвую зону” перед автомобилем, но сидя на водительском сиденье, видишь, что капот имеет продуманную покатую форму и почти не мешает водителю. Факт: по обзорности Freightliner Сentury Class полностью соответствует требованиям ГОСТ Р 51266, за исключением нормирования захвата стекло-очистителем ветрового стекла.

Да и то, чтобы уложиться в ГОСТ, здесь не хватило самой малости – неочищенной осталось всего 3% регламентированной зоны. За рулем Freightliner Сentury Class сразу обращаешь внимание на обилие зеркал заднего вида вокруг машины. Всего их шесть – с таким “трюмо” обстановка вокруг тягача контролируется великолепно. А дополнительное окошко в нижней части пассажирской двери устраняет последнею возможность возникновения “мертвой зоны” с правой стороны машины. Но есть и один огрех в расположении зеркал тягача: если пассажир на правом сиденье вздумает держаться за поручень на стойке ветрового стекла (а поручень там специально для этого сделан), то его рука полностью перекрывает правое сферическое зеркало тягача.

Управлять американским тягачом не сложнее, чем европейским, если, конечно, не считать проблем с не синхронизированной КП. Двигатель ISM при старте с места и при переключении передач требует предварительной раскрутки. И вроде обороты при этом не очень высокие, но издаваемый двигателем рокот солидный. Европейские тягачи в аналогичных условиях значительно тише. Запаса мощности двигателя достаточно, чтобы груженный по полной массе автопоезд на любой скорости имел приемлемую динамику, но многие американские автомобили комплектуют более мощными двигателями и на их фоне 370 л.с. не впечатляют.

Зато по расходу топлива Freightliner Сentury Class с двигателем ISM весьма экономичен. По результатам замеров топливной экономичности “американец” превосходит аналогичные европейские тягачи. Естественно, сравнение проведено с более мощными “европейцами”, но не будем забывать, что Freightliner трехосный, а не двухосный, то есть реально заметной разницы в расходе топлива нет, а вот максимальную скорость на Freightliner можно развить большую. Ограничитель срабатывает на скорости 102 км/ч, а на европейских тягачах предел наступает уже на 90 км/ч.

Рабочая тормозная система Freightliner требует аккуратного обращения – чуть больше нажал тормозную педаль, и автомобиль начинает тормозить очень резко, а чуть отпустишь – торможения не чувствуется вообще. Если нужно лишь слегка притормозить автопоезд, то намного удобнее пользоваться тормозом полуприцепа, так называемым “парашютом”. Длинный рычажок с надписью “Trailer brake” расположен на панели приборов и до него легко дотягиваешься пальцами, не отпуская при этом руля.

Сначала были опасения, что этим рычажком вручную сложно дозировать тормозное усилие на прицепе, но они оказались напрасными. Удобной оказалась и стояночная тормозная система с раздельным затормаживанием тягача и полуприцепа. Приводится она в действие двумя большими кнопками на панели приборов. Легко контролировать, удобно включать и выключать. Пробег в миллион километров у американских тягачей считается только половиной их ресурса, но ремонт такому автомобилю рано или поздно все равно понадобится – для ремонта американских грузовиков необходимы не только оригинальные запчасти, но и специальный дюймовый инструмент.

Правда, моторы на тягачах (Cummins, Detroit Diesel, Caterpillar) адаптированы под метрическую систему. Найти сервис и магазин с запчастями для американских грузовиков несложно лишь в Московском регионе и Санкт-Петербурге, а в других районах с сервисом “американцев” могут возникнуть проблемы. Еще надо учесть больший срок доставки запчастей из США, нежели для европейского тягача, но при этом американские запчасти дешевле.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.