Хвостовик МТЗ-82 – MTZ-80.RU

Легендарный МТЗ-82 не убить. Поэтому за него просят больше, чем за Mercedes?

Поиски “бэушного”, но в хорошем состоянии трактора МТЗ-82 для частного использования могут перевернуть ваши представления о мире вещей. Он, конечно, легенда и незаменим на селе, однако, покопавшись в объявлениях в личных целях, мы пришли к выводу, что ценник на эту модель на вторичном рынке может сильно удивить любого неподготовленного новичка и изменить планы “осесть на земле”.

Для начала немного освежим память. Серийное производство тракторов МТЗ-80/82 с 80-сильными моторами Д-240 началось на Минском тракторном заводе в 1974 году. Модели унифицированы между собой на 70%. Главное отличие 82-го – наличие полного привода. Обе модели выпускаются в Минске до сих пор, хотя и претерпели некоторые изменения.

Вот так выглядит юбилейный 2-миллионный МТЗ-82, сошедший с главного конвейера Минского тракторного завода в 1984 году и полностью восстановленный на родном предприятии в прошлом году после славной трудовой жизни на селе (сейчас трактор демонстрируется в заводском музее).

А вот такие трактора “Беларус-82.1” с 81-сильным двигателем Д-243 сходят с конвейера в Минске сегодня. Модель отлично зарекомендовала себя и по-прежнему пользуется высоким спросом, поэтому выпуск “восемьдесят двойки” продолжается, хотя наряду с “классикой” в этом семействе присутствуют и другие разновидности с более современным дизайном и иными моторами.

В зависимости от комплектации новый трактор стоит от 37,5 до 40,7 тыс. рублей с НДС ($17,5-19 тыс. по текущему курсу). Цена для “частника” не маленькая. Поэтому нам и пришлось искать предложения “из вторых рук”.

Конечно, хотелось что-то поновее. И мы натолкнулись на такое предложение: “Беларус 82” (МТЗ-82.1), комплектация “практик”; трактор с пробегом, не требующий ремонта. Двигатель – Д-243. Год выпуска – 2018-й. Цена – $13.300. Нам же поставили задачу потратить не более $4000. Пришлось “углубляться”.

Год 2013-й. Сразу три однотипных предложения от одного коммунального предприятия из Минска с одинаковым комментарием: сколы ЛКП, разряжена АКБ, следы коррозии. Цена – 21.384 рубля, или $9968.

Эта же контора продает “Беларус-82.1” 2010 г.в. с теми же “системными” недостатками: сколы ЛКП, разряжена АКБ, следы коррозии. Но все равно дорого для нас – 16.092 рубля, или $7501.

А вот предложение из Брестской области: тот же год выпуска, “хорошее состояние”, самодельные передние крылья. Цена – $6500. И хотя владелец согласен поторговаться, вряд ли он готов уступить столько, сколько надо нам.

Идем дальше. 2009 год. Трактор “в отличном состоянии, полностью готов к работе, документы в порядке, со всеми номерами”. Выглядит действительно неплохо, но за него просят. $8000! Снова не наш вариант.

2008 год. Но цена еще выше – $8500. При этом по фотографиям составить представление о состоянии трактора совершенно невозможно. О чем думал продавец?

В объявлениях за 2004 год натыкаемся на весьма аккуратненький экземпляр. Много фотографий и первый очень подробный комментарий: “Трактор в очень хорошем техническом состоянии, так как планировал оставить себе. Перед сезоном перебирались: двигатель (поршневая, форсунки, ТНВД), коробка, ПВМ, ГУР. Задняя навеска практически вся новая. Хорошая резина. Установлено сиденье от иномарки. Задние крылья переварены, передние – новые. Документы в полном порядке, все номера читаются”.

Автор объявления просит за трактор $7200 и готов торговаться. Но много уступить не сможет, так как требуется вполне определенная сумма, чтобы срочно закрыть кредит.

Следующее предложение – уже “теплее”. За МТЗ-82-1 2004 г.в. просят $4500. Но это трактор с маленькой кабиной, да и его внешний вид нас не порадовал. Будем искать дальше.

А вот за “восемьдесят двойку” 2003 года просят 10.000 рублей ($4668 в эквиваленте). Но тут мы торговаться не будем: трактор не на ходу.

Опускаемся еще глубже. 2002 год. МТЗ-82-1. В идеальном состоянии, не требует вложений. Документы в полном порядке (техосмотр, страховка). Цена. $8000! Мимо.

Этот же год выпуска, МТЗ-82-1, хорошее состояние. Двигатель в отличном состоянии. Гидрообъемное рулевое управление, 2 новых аккумулятора. Просят “всего” $6200.

А вот это уже почти то, что нужно: за МТЗ-82-1 с большой унифицированной кабиной 2002 года просят 10.300 рублей ($4801). При осмотре обещают торг. Однако расчет только безналичный, что нам, увы, не подходит.

Отматываем еще два года назад. Цены и не думают падать! Экземпляр за $4800. Продавец пишет: “хорошее состояние”, но внешний вид на фото откровенно смущает.

А вот продается МТЗ-82 с малой кабиной в “отличном состоянии” (“откапитален” в 2014 году). Цена, естественно, выше – $5850.

Еще одно предложение 2000 года: “Трактор в отличном состоянии – сел и поехал”. Но просит хозяин за свое “чудо техники” $7500. Немного добавить, поторговаться и можно купить. два Mercedes-Benz C-Klasse (W202) с дизельным мотором того же года выпуска! Хотя на “мерсах” пахать, конечно, не станешь.

По цене мог бы устроить вот этот трактор 1995 г.в. – за него просят всего $3300. Как сообщает продавец, трансмиссия и двигатель “откапиталены”. Но есть нюансы: “требует досборки кабина (все есть, кроме времени)”. Да и внешний вид как-то не очень.

Этот МТЗ-82 сохранился куда лучше, хотя и был выпущен в 1993 году, – трактор, похоже, действительно в хорошем состоянии. И просят за него $4500 – почти то, что надо.

Еще дешевле оказался этот экземпляр 1987 года – 8200 рублей ($3827). Однако кое-что в комментариях насторожило: не установлены “раздатка” на коробке, карданы к ПВМ и опора (они идут в комплекте новые); трактор с ключа не заводится, только напрямую.

Ну и нашли еще вот такой “раритет” точно за искомые $4000. Трактор 1980 года выпуска с малой кабиной. Но это, наверное, все-таки больше кандидат на место в музее тракторного завода.

Сергей БОНДАРЕВ
ABW.BY
Фото из архива редакции

Смотрите, какие еще трактора есть в нашей базе объявлений.

Устройство заднего моста МТЗ 82(80): схема, ремонт, регулировки

Механизм заднего моста МТЗ 80(82) заключённый в литой чугунный корпус является самой массивной частью трансмиссии трактора. Кроме размещения механизма картер выполняет функцию остова трактора. Внутренняя полость разделена перегородками для усиления корпуса и размещения опор вращения механизмов. Доступ осуществляется через верхний люк, закрывающийся крышкой из листового металла. Верхняя плоскость корпуса является основой для крепления кабины трактора, на задней части корпуса присоединены кронштейны крепления задней навески, по бокам размещены рукава полуосей. В задней части корпуса узла размещён планетарный редуктор заднего ВОМ.

В тракторах МТЗ 50(52) и МТЗ 80(82) задний мост в сборе, абсолютно взаимозаменяемы.

Устройство и принцип работы моста

Мост имеет кинематическую схему с внутри размещёнными конечными передачами. Все детали редуктора работают в общей масляной ванной, смазываются разбрызгиванием, объединены с коробкой передач и промежуточной частью трансмиссии в единую систему смазки. Масло заливается через пробку в верхней крышке КПП до уровня нижней кромки смотрового отверстия. Полный объём заправки маслом трансмиссии составляет 40 литров.

Главная передача

Механизм редуктора принимает продольное вращение от вторичного вала КПП прикреплённой к передней стенке корпуса заднего моста. Передача осуществляется через коническую пару шестернёй с винтовыми зубьями. В конструкции моста эта шестерёнчатая пара называется главной передачей. Шестерни принимают созданное КПП передаточное число вращения и преобразовывают продольное вращение в поперечное. Ведущая шестерня размещена на шлицах хвостовика вторичного вала коробки и затянута шплинтующейся гайкой. Ведомая шестерня главной передачи прикреплена к корпусу дифференциала болтами и гайками с фиксирующими отгибными пластинами.

Читать еще: Траткор мтз 622: технические характеристики и описание

Дифференциал

Механизм осуществляет функцию распределения вращательного момента на ведущие колёса при осуществлении трактором поворота, обеспечивая разную угловую скорость вращения ведущих ходовых колёс.

Устройство представляет собой закрытый планетарный механизм в цилиндрическом корпусе, состоящий из двух стянутых болтами частей. Внутри узла расположена крестовина, зажатая двумя половинами корпуса с четырьмя вращающимися на бронзовых втулках сателлитами в виде прямозубых конических шестерён. Между корпусом сателлитом на оси установлены упорные стальные шайбы. Сателлиты взаимодействуют с левой и правой полуосевыми коническими шестернями, которые передают вращение на соответствующие стороны к ведущим шестерням конечной передачи моста. Между полуосевыми шестернями и корпусом установлены бронзовые упорные шайбы. Шестерни в стаканах корпуса вращаются на конических роликовых подшипниках.

Особенностью сборки корпуса дифференциала является, строгое соблюдение положения соединения частей корпуса в соответствии с нанесёнными метками. Обратите внимание при замене сателлитов и упорных шайб к ним. В старых конструкциях внешняя упорная плоскость шестерни сателлита и прилегающая к ней упорная шайба имеют ровную поверхность в новых исполнениях со сферической поверхностью.

Конечные передачи

Часть механизма, передающая вращение от дифференциала непосредственно к ведущим полуосям моста. В шлицы полуосевых шестерён дифференциала вставлены своими внутренними концами соответствующие левый и правый валы конечных передач. Каждая деталь опирается на два роликовых подшипника. На валах размещены ведущие прямозубые шестерни конечных передач, которые выполнены за одно целое с деталью. Каждый вал опирается на два роликовых подшипника. Ведомые шестерни конечных передач размещены непосредственно на полуосях и соединены через шлицевые втулки. Полуоси опираются на два шариковых подшипника: внутренний размещён в расточке перегородки картера, наружный в чугунном кожухе полуоси. Для предотвращения осевых перемещений деталь фиксируется стопорным кольцом и крышкой кожуха полуоси с самоподжимным сальником.
Дополнительно наружные концы ведущих валов конечных передач соединены с правой стороны с барабанами правого рабочего и стояночного тормоза, и с левой стороны барабанами левого рабочего тормоза и блокировки дифференциала. Привод блокировки и фиксирующего тормоза осуществляется через трубчатые полости валов конечных передач дополнительными валами. Отдельным механизмом в нижней части картера от промежуточного вала коробки продольно проходит вал привода заднего ВОМ с кулачковой муфтой переключения работы режимов. Вал опирается на подшипники, установленные в расточках поперечных перегородок картера.

Ремонт и регулировка заднего моста МТЗ 80

Задний мост трактора Беларус имеет довольно надёжную конструкцию, при должном уходе узел может эксплуатироваться без капитального ремонта десятками лет. Основными причинами возникновения неполадок являются: систематические перегрузки узла с буксованием, частое использование блокировки под нагрузкой, отсутствие достаточной смазки. Появление недопустимых зазоров: в зацеплении шестерён, на посадочных местах в осях вращения валов и шестерён при износе подшипников, в шлицевых соединениях приводит к появлению недопустимой вибрации при вращении деталей. Как следствие, возникает биение, приводящее к раскрашиванию зубьев колёс редуктора, быстрое разбивание и износ посадочных мест с последующим заклиниванием и полным отказом работы механизма. Рекомендуется при появлении шумов, гула или скрежета прекратить эксплуатацию трактора.

При принятии решения остановки трактора на ремонт обычно руководствуются принципом – « Чем раньше обнаружится и устранится неполадка в работе механизма, тем менее затратен будет ремонт узла ».

Для осуществления непосредственного доступа к механизму при диагностике и ремонте узла необходимо полностью демонтировать кабину трактора, топливные баки, силовой гидроцилиндр навески и вскрыть верхнюю крышку редуктора моста и КПП, а также слить масло из корпуса трансмиссии. Визуальным осмотром выявляют степень изношенности деталей механизма. Вращением шестерён осматривают состояние зубьев, с помощью оправки (монтировки) проверяют наличие шата на осях и опорах вращения, в посадочных местах деталей механизма, в зацеплении шестерён и шлицевых соединений. Руководствуясь фактом обнаруженных неполадок, принимают решение о демонтаже деталей или узлов механизма для окончательной подробной дефектовки и последующей замены деталей.

Установка шестерни ведущей главной передачи

Правильность установки винтовой конической шестерни на хвостовик вторичного вала КПП заключается в трёх аспектах: должен быть учтён оптимальный зазор в обоймах подшипника вала, выход ведущей шестерни на хвостовике должен быть в заданных пределах, затяжка шестерни гайкой должна обеспечивать целостность конструкции вторичного вала без осевых зазоров.
Устанавливая ведущую шестерню на хвостовик, производят максимальную затяжку фиксирующей гайки. При этом устраняются все осевые зазоры в соединении деталей вторичного вала. Стакан сжимает обоймы подшипника.

Достаточный зазор в подшипнике проверяется усилием вращения, прилагаемым на шестерню, выполненную за одно целое со вторичным валом без учёта зацепления конической пары. Усилие не должно превышать 6-7 Н.м или 0.6-0.7 кгс. Ослабляют натяг в обоймах подшипника путём подкладки пар регулировочных пластин с толщиной 0,2 и 0,5 мм под стакан подшипника.

В отпрессовочные отверстия фланца стакана вкручиваются болты, которые при затяжке упираются в корпус КПП и отводят стакан, ослабляя натяг в обоймах. Добившись достаточного зазора, устанавливают пластины соответствующей толщины и затягивают фланец стакана штатными болтами.

Зазор в подшипниках вторичного вала коробки не должен превышать 0,3 мм. При сборке нужно учесть, что расстояние от наружной торцевой плоскости шестерни до наружной плоскости корпуса КПП должно соответствовать 58 ± 0,15 мм. Недостаточный выход увеличивают путём подкладки шайб под шестерню.

Регулировка главной пары МТЗ 80 заднего моста

При установке зацепления в паре шестерён главной передаче учитываются два аспекта: достаточный зазор в зацеплении, правильное пятно контакта в зубьях пары.

Для получения нормального зацепления и оптимального пятна контакта зубьев шестерни должны быть установлены так, чтобы образующие их конусов совпадали. Регулировку бокового зазора в зацеплении регулируют подбором и установкой регулировочных пластин между фланцами стаканов ведущих валов конечных передач и корпусом моста, как и для установки зазора в подшипниках дифференциала.

В установленной новой конической паре зазор в зацеплении должен составлять в пределе от 0,25 до 0,55 мм. Проверку осуществляют индикатором в трёх равноудалённых местах контакта шестерён. А также зазор можно проверить кусочком сложённой газетной бумаги учитывая, что толщина листа газеты составляет 0,1 мм. Зазор определяется опытным путём, учитывая количество слоёв, при котором зубья начинают прорезать слои бумаги.

Корректную настройку осуществляют только после регулировки подшипников вторичного вала КПП. При нормальной работе главной передачи с выработкой допускается зазор до 2мм. Уменьшение зазора в данном случае недопустимо, поскольку нарушается установленный рабочий контакт шестерён, который может привести к заклиниванию пары. Для определения пятна контакта наносят на несколько зубьев ведомой шестерни краску и проворачивают ведущую шестерню в одну и другую сторону. Отпечаток краски на зубьях покажет характер контакта.

Нормальный отпечаток занимает 50% рабочей поверхности зуба и немного смещён к узкому концу зуба. При неправильном контакте необходимо изменить положение ведущей или ведомой шестерни. Пару шестерён не разукомплектовывают, при выходе из строя оной шестерни меняют пару. Регулировку бокового зазора в зацеплении и настройку пятна контакта осуществляют только при установке новой пары, и в процессе эксплуатации не регулируют.

Читать еще: Гусеничный экскаватор volvo 210

Регулировка подшипников дифференциала

Плановую регулировку подшипников осуществляют через каждые 3000 часов работы ориентировочно раз в два сезона. Увеличение зазора в результате износа зубьев и самих подшипников до 0,3 мм приводит к возникновению биения и вибрации в механизме. Признаками неполадки обычно является появление гула и шума при работе. Настройку осуществляют подбором регулировочных прокладок толщиной 0,2 и 0,5 мм фланец стакана левого ведущего вала конечной передачи.

Проверку зазора осуществляют индикатором, подводя его к ведомой шестерне. Раскачивая оправкой с усилием 50-60 кгс. в осевом направлении. Оптимальный зазор в подшипниках должен быть 0,05мм, также допускается натяг не более 0,1 мм. Допустимы момент сопротивления при вращении дифференциала, приложенный к внешним торцам зубьев ведомой шестерни, должен быть не больше 30-50Н.м или 3-5 кгс.

Так как ведомая шестерня прижимается к правому подшипнику, чтобы не нарушать зазор в зацеплении шестерён главной передачи регулировку производят подбором прокладок с левой стороны. Для этого отсоединяют тяги привода левого тормоза и маслопровод гидропривода автоблокировки. Затем демонтируют механизм автоблокировки с блокировочным валом и рабочий барабан левого тормоза. Отпускают болты крепления левого стакана и отпрессовывают его, заворачивая болты в демонтажные отверстия во фланце. Таким образом, получая доступ к регулировочным пластинам. После установки нужного пакета пластин затягивают фланец, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное место.

Номера подшипников заднего редуктора МТЗ 80(82)

В комплект подшипников входит следующий набор:

Гост 8328-75 подшипник роликовый 42212 на опоры валов конечных передач -4 шт
Гост 8328-75 подшипник шариковый 217 на полуоси моста (взаимозаменяем с 42217)-4 шт
Гост 333-71 подшипник роликовый конический 72215 на дифференциал моста (взаимозаменяем с 30215)- 2 шт

Осуществляя ремонтные работы заднего моста МТЗ 80(82), ответственно отнеситесь к подбору деталей. Часто некачественные составные части приводят негативным последствиям в процессе эксплуатации, а также к последующим дополнительным финансовым и трудовым затратам. Попутно уделяйте внимание проверке тех. состояния КПП, механизма заднего ВОМ с муфтой переключения режимов работы и его приводом. Устранение выявленных неполадок в вышеописанных механизмах в процессе ремонта заднего моста повысит надёжность трактора и положительно отразится на экономии трудозатрат при последующих ремонтных работах.

Течёт масло из переднего моста МТЗ-82

Вытекает масло из верха стакана, больше у правого колеса (на фото видно), но и с левого тоже, но меньше.
Открутил пробу номер 1, масло полилось, т.е. уровень масла выше заливной пробки. (с левой стороны то же самое)
Открутил пробку номер 2, уровень масла примерно в уровне, на 0,5-1 см. ниже заливного отверстия.
Открутил пробку номер 3 – сухо, масла нету.
Подскажите пожалуйста, кто разбирается, или кто сталкивался с подобной поломкой, в чём может быть причина и каким образом её устранить.

Это масло из пробки под номером 2.Там в стакане стоит резиновое кольцо-вот его и пробило,а из номер 3 масло убежать туда не может.

снимаете крышку углового редуктор-6болтиков м8(кл12).вместо масла через центральное отверстие вала шприцом,солидолонагнетателем-набиваете литол до выхода его из верхнего подшипника вертикального вала.проблема вытекания смазки из углового редуктора будет закрыта.закрываете крышку и через отверстие 2 доливаете тад,тап или что вы там заливаете.отсутствие смазки в пробке 3-плохой знак,но попробуйте долить до уровня и контролируйте где будет потеть и течь-обычно сальник хвостовика или посадка фланца на шлицевой конец хвостовика-кардан сажаете на прокладку,сальник меняется.если будет течь в районе клиньев чулка-сложнее-навернулись внутренние сальники полуосевых шестерён-но скорее всего течёт сальник или шлицы фланца.течь с гильзы бортовой-износ резиновых колец в гильзе,износ самой гильзы,износ шкворня на чём висит и поворачивается бортовая.есть вариант устранить течь подложив под кронштейн бортовой резину от асбестовых труб-получится хороший сальник-пыльник.бортовая перестанет ходить вверх-вниз-не будет насосного эффекта при отсутствии вертикального хода-масло перестанет давить.но может появиться другая проблема0верх гильзы будет работать на сухую и может приклинить-от этого можно избавиться врезав пресс-маслёнку и смазывать литолом иногда.

тавотницу вкрутить сюда-просверлить отверстие и нарезать резьбу можно не снимая с трактора.вот так на моём сделано

Можно сделать чуть проще,просверлить в пробке отверстие и нарезать резьбу,потом вкручиваем сапун с моста уаза и все)))

проще не будет-попавшее масло из углового редуктора поднимет уровень масла в бортовой и погонит его через сапун.при работе масло немного вспенивается и увеличивается в объёме-тоже гонит через сапун-поверьте,давит в пробку масло даже если бортовая залита по уровню.если и делать с сапуном то вворачивать его надо в верхней части бортового редуктора-в вертикальную стенку ввернуть поворотный уголок от тавотницы а в него уже сапун.

Не знаю. не знаю,сколько лет сделано было а намеков на течь небыло,бортовые сухие как видите)))

у моего одна пробка заломана родная-в неё нарезана резьба и ввёрнута пробка конусная с распреда-так как пробка не плотная-на жаре или при длительных работах из под пробки начинает потеть нигрол.в нормальном состоянии проверяешь-уровень стоит как и положено.

Сергей (FinФИН), благодарю за развёрнутый ответ!, будем думать в этом направлении.
Знакомый ещё одно предположение интересное сказал, говорит, что бывает такое иногда, когда ездишь по лужам глубоким часто или через брод попадает вода и масло гонит потом через стакан. А я действительно неделю назад КУНом работал на речке немного, т.е. колёса были в вводе, да ещё и под нагрузкой.
Предположим, что вода могла попасть через манжетки, и по идее расслоится: снизу вода, сверху масло. Открутил сливную пробку, а там густая очень масса, как будто в масле примеси грязи (я и по грязным лужам езжу частенько), может и попало туда что. Но несмотря на то, что трактор стоял пару дней, снизу ничего похожего на воду не наблюдал при сливании. Интересно только откуда же там появилось лишнее масло, заливали в уровень в своё время. Или вода грязная действительно перемешаться с маслом могли.

Читать еще: Все модели трактора ХТЗ – описание и возможности техники

через сальники если попадает вода то и масло будет убегать без проблем.а вот поплавав по лужам по верх бортовых-утопив в воду до чулков моста-вполне могли нахлебать воды в бортовые.когда вода в бортовых будет-там сразу ржавчина будет.друган разок только в колеях искупал своего и бортовые в толокно-у него шкворня изношены и бортовые болтаются на гильзах-никакие резинки уже не держат а с асбестовых не ставит в старые шкворня.так все подшипники с мазывались маслом с грязью в перемешку-ржавая субстанция-бррр,бяка.

Устройство трактора

Колесные тракторы “Беларусь” моделей МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л являются универсальными сельскохозяйственными тракторами класса 1,4 тс. Каждая модель трактора отличается от базовой модели МТЗ-80 типом ходовой системы или системой запуска дизеля: МТЗ-80 – с одной ведущей осью и электростартерным пуском; МТЗ-80Л – с одной ведущей осью и запуском от пускового двигателя; МТЗ-82 – с двумя ведущими осями и электростартерным пуском; МТЗ-82Л – с двумя ведущими осями и запуском от пускового двигателя.

Трактор “Беларусь” МТЗ-80 (вид справа)

Тракторы МТЗ-82Н и МТЗ-82ЛН являются низкоклиренсной модификацией тракторов МТЗ-82 и МТЗ-82Л; МТЗ-82Н – низкоклиренсный с двумя ведущими осями и электростартерным запуском, МТЗ-82ЛН – низкоклиренсный с двумя осями и запуском от пускового двигателя.

Тракторы выполнены по нормальной для сельскохозяйственных тракторов схеме и имеют полурамную конструкцию.

Остов трактора состоит из полурамы, корпусов муфты сцепления, коробки передач и заднего моста.

Дизель через задний лист жестко крепится к корпусу муфты сцепления и при помощи шарнирной опоры устанавливается на переднем брусе.

Непосредственно за дизелем расположены механизмы силовой передачи: муфта сцепления с тормозком; понижающий редуктор и коробка передач, обеспечивающие 18 передач вперед и 4 назад (при установке ходоуменьшителя в сочетании с понижающим редуктором и КПП обеспечивается еще 4 передачи вперед и 4 назад); задний мост с автоматической системой блокировки дифференциала; задний вал отбора мощности с двухскоростным независимым и синхронным приводами.

Трактор “Беларусь” МТЗ-80Л (вид слева)

Вес трактора на передние колеса передается через цилиндрические пружины, которые размещены внутри кронштейнов выдвижных кулаков оси и обеспечивают подрессоривание передней части остова. Колея трактора переменная и может регулироваться в интервале от 1200 до 1800 мм. по передним колесам и от 1400 до 2100 мм. по задним. Для защиты кабины от забрызгивания грязью установлены крылья. Для увеличения сцепных качеств трактора на задние колеса могут быть установлены дополнительные грузы и полугусеничный ход, для улучшения управляемости трактора – дополнительные грузы на переднем брусе.

Тракторы МТЗ-82, МТЗ-82Л отличаются от тракторов МТЗ-80, МТЗ-80Л наличием переднего ведущего моста и сборочных единиц для его привода: раздаточной коробки, промежуточного и переднего карданных валов, промежуточной опоры с предохранительной муфтой, а также сошкой гидроусилителя и трубой рулевых тяг. Привод к переднему мосту тракторов МТЗ-82, МТЗ-82Л осуществляется от коробки передач, чем обеспечивается синхронность оборотов передних и задних колес на всех передачах. Передний мост соединен с брусом двумя полыми осями. Это позволяет мосту вместе с колесами качаться в поперечной плоскости. Конструкцией обеспечивается бесступенчатое изменение (с помощью винтовых механизмов) колеи передних и задних колес.

Трактор “Беларусь” МТЗ-82 (вид справа)

Низкоклиренсные тракторы МТЗ-82Н и МТЗ-82ЛН отличаются от тракторов МТЗ-82 и МТЗ-82Л пониженным центром тяжести и, соответственно, повышенной продольной и боковой устойчивостью. Понижение центра тяжести достигнуто установкой передних и задних колес уменьшенного диаметра.

В связи с установкой таких колес низкоклиренсный трактор по сравнению с базовой моделью имеет пониженные на 10% скорости движения и уменьшенный дорожный просвет. Для повышения безопасности при работе трактора на склонах и улучшения условий труда тракториста на низкоклиренсных тракторах установлены стабилизированное сиденье, механизм блокировки управления привода переднего ведущего моста и стояночно-запасного тормоза, а также указатель крена трактора.

Навесная система трактора включает гидравлическую систему и навесное устройство (механизм навески). Гидравлическая система обеспечивает работу трактора с сельхозмашинами с использованием ГСВ, распределителя, силового регулятора.

Трактор “Беларусь” МТЗ-82Л (вид слева)

Навесное устройство представляет собой шарнирный четырехзвенник с регулируемыми по длине раскосами.

Для удержания навешенных машин и орудий в крайнем верхнем положении при транспортных переездах навесное устройство снабжено механизмом фиксации. Для работы с прицепными машинами на продольных тягах механизма навески устанавливается поперечина с прицепной вилкой. При транспортных работах могут устанавливаться буксирное устройство с автосцепкой и гидрофицированный крюк с управлением от гидросистемы.

На тракторе устанавливается пневматическая система, обеспечивающая управление тормозами прицепов в однопроводном режиме, а также прицепов, оборудованных гидроприводом.

Электрооборудование постоянного тока, с номинальным напряжением 12 В.

Кабина трактора герметизированная, с жестким каркасом для защиты тракториста в случаях опрокидывания трактора. В кабине установлены блок отопления и охлаждения воздуха, торсионное одноместное сиденье с ремнями безопасности и гидроамортизатором (сиденье регулируется по росту и весу тракториста), аптечка, термос емкостью 3 л., плафон, вешалки для одежды, стеклоочистители и противосолнечный козырек, зеркала заднего вида. Непосредственно перед сиденьем расположены рулевое колесо, рукоятки, рычаги и педали управления трактором, а также щиток приборов.

Трактор “Беларусь” МТЗ-82Н

Естественная вентиляция кабины осуществляется через люк на крыше и открывающееся заднее окно. Двери имеют замки и устройство для фиксации в открытом положении во время входа в кабины. Замок левой двери запирается снаружи ключом. Для удобства входа и выхода из кабины предусмотрено откидывание рулевого колеса, имеется двухступенчатая подножка и поручень. Положение рулевого колеса регулируется по вертикали в пределах 12 мм. Два топливных бака общей емкостью 130 л. и аккумуляторные батареи вынесены из кабины. Капот двигателя крепится шарнирно на рамке облицовки радиатора и при открывании удерживается в открытом положении безопасной защелкой. Конструкцией предусмотрено устанавливать на трактор дополнительное рабочее оборудование (поставляется за отдельную плату по дополнительному заказу): приводной шкив, боковой вал отбора мощности, ходоуменьшитель, полугусеничный ход, колеса с шинами 18.4L – 30, 9.5 – 42, дополнительные грузы, а также предпусковой подогреватель ПЖБ-200Б, применяемый для облегчения запуска двигателя в зимнее время.

голоса

Рейтинг статьи